鉄道解析ごっこ



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49件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。


[52] Re:小田急電車延焼火災

投稿者: kitarou182 投稿日:2017年 9月19日(火)01時03分9秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用   編集済

>>[51] 小田急延焼火災、
緊急避難の無閉塞運転許容は賛成!
&
消防も警察も、「鉄道は最大600mの停止距離が必要である」ことを全く認識していないで、
無理な方針・指示を出している!
大阪の救急隊員達にもそれを徹底していれば、指令がポカをやっても死なずに済んでました。
高速道路への出動なら交通整理係を置くように、鉄道線路内への出動には見張りと司令要請など停止措置。

今回のケースでは、先ずは消防の指示で、警官が踏み切りボタンを押して双方向を停めて
結果として車両を火災に晒して延焼させてしまい、
運転士が沿線火災には気付いていないで、停止後処理に8分掛かって延焼、
発車したものの、車両火災に気付いた消防に再び停められて、乗客は線路に出て避難しています。

踏み切りボタンが想定外の使われ方をしてトラブルになっています。
だから緊急避難の無閉塞運転許容だけでは解決出来ません。
取り敢えずは「踏み切りボタンは踏切支障・線路支障以外では使うな!輸送指令を通せ」でしょうかねぇ。
方向別停止ボタンてのは、一般人には扱いきれないんじゃないかと思います。




[51] 小田急沿線火災

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2017年 9月19日(火)00時16分0秒 pl10849.ag1111.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

9月10日午後4時頃小田急線代々木八幡~参宮橋間で沿線火災が発生し、警察官が踏切の非常停止ボタンを押したために、火災現場の真横に前方2両目が停止し、非常停止を解除するまでの8分程度で鉄道車両屋根に延焼、その状態で運転再開し消防隊が停止を命じて停止しました。

真横で火災が起きているのに車外への避難が行われなかった事を、どの様に捉えるか?直ちに車両が移動出来るなら、車外への避難は行わない方が良いし、8分も移動出来なかったことを考えると直ちに避難させるべきだったのでは?
屋根が燃えた車両は車内が煙で真っ白、乗客は前後の車両に避難し、また車両間にドアが有ったため、煙は他の車両に移らなかったようです。
もしアルミ車体だったら屋根溶けて落ちています。
朝の通勤時間帯だったら1両分の乗客が前後に移動することが出来たのか疑問。
北陸トンエル事故を思い出させる事故内容に、防ぐ術は無かったものかと思います。
小田急のATSが無閉塞運転が出来るか判りませんが、運転士が沿線火災を認知していて、機転を利かし無閉塞運転を行っていれば車両への延焼は防げたことでしょう。

この事象が重大なインシデントに指定されなかったのにも驚き。
さすがに国交省大臣が警察・消防・鉄道事業者のの協力体制云々を口にしていましたが。

万が一のために無閉塞運転の権限を運転士に与えるべきでは?



[50] Re: 東名横転

投稿者: kitarou182 投稿日:2017年 6月29日(木)01時45分30秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

> 東名でマツダデミオが飛んだのは必然です。
同感!
108km/h(30m/s)の速度エネルギーは、最大で約45m高の位置エネルギーに転換できるので
その1割にも満たない4m高くらいは軽々と飛ぶでしょうが、
(1).斜面カタパルト方式(=当初TV報道解説)は、ガードレールに阻止されて無理
(2).完全弾性衝突(撃力方程式:MV)ですと、敷石とガードレールの2回連続しての激突が必要、
(3).空力翼方式ですと、1.7m×5m=8.5m^2の翼面積で自重1100kgとして、単位荷重翼面129kg/m^2。
B747が330トンを翼面積510m^2で支えて300km/h前後で離陸しますから、翼面荷重647kg/m^2。
揚力の速度2乗比例から647×(108/300)^2=83.85kg/m^2。vs 129kg/m^2。
空力だけで浮けるかどうかとなるとやや微妙ですが、一旦ジャンプしてしまうと影響はありそう。
主要因は撃力2段階ジャンプではないかと思ってるんですが、
現場走行中の他社のドライブレコーダ画像があれば是非欲しいところ。
当該車のRAMだけでも助かってると一発ですけどねぇ。
あと、敷石と、ガードレールの衝突痕と、タイヤ痕の関係が欲しい。

> 最近の観光バスは途轍もなく丈夫だと知らしめる事故でした。
運良く屋根板を主にクラッシュさせてバスと合体しているのでそこで運動エネルギーが吸収されて
バスの乗客乗員には奇跡的に死者が出ずに済みました。これが客席直だったら助かる人の方が少なかった不幸中の幸運!以前の防音壁で裂けてしまったバスよりはかなり丈夫ですけど、怖い事故でした。

http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0406.htm#2



[49] 東名横転

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2017年 6月26日(月)01時05分11秒 pl9288.ag1111.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

久々の書き込みです。
東名でマツダデミオが飛んだのは必然です。
バランスを崩し踏み台があれば、空力に優れる近年の車は簡単に空を飛べるのです。

燃費を上げるために、僅かに車を押しつける方向に働いていますが、横転すればその僅かな力で空を飛べます。

Drはお疲れで意識落ちて路肩に当たったのかなぁ?

最近の観光バスは途轍もなく丈夫だと知らしめる事故でした。



[48] Re: 事故報告書2

投稿者: 鬼太郎 投稿日:2016年 7月12日(火)01時44分38秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.46[元記事へ]

> 長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント

報告書の歯切れが悪いんで読み込んだのですけど、場内信号から対向側出発信号の間の区間が
「過走余裕区間」と呼ばれて信号的には浮いていて、冒進しても対向側に影響しないんですねぇ。
直下地上子を過ぎた閉塞区間内だったため抜けてきてしまった。

東海道新幹線鳥飼電車基地過走冒進脱線事故では本線合流手前に冒進検知区間があって、
そのお陰で、紙一重の差で200km/h衝突事故を防げていた!
新幹線はそこまで丁寧にしてるのか!と驚いたものでした。

過走余裕区間の冒進ステータスと方向設定の論理演算で対向場内信号も停止現示にすれば良いものを!
と、日記#392をアプロード。

傍若無人のアマチュア無線局長情報投稿は日記#391ですが、加害抑制対抗の都合上、実名は暫時晒しません。



[47] Re: 事故報告書

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 7月 8日(金)02時33分17秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

> まず新幹線ガソリン放火事件

スマホ・カメラで事件現場を撮ってるヤツがいて後続が逃げられなかったって酷い話だなぁ!と思ったのと、
車内放送の出来るワイヤレス端末を乗務員が持って現場に駆けつけていたら、
「2両先まで逃げて!後ろの人が逃げられないから!」と誘導していれば何とかなったかも、と。

> 長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント
待避駅変更の上りが後から入線したってのが新情報で、下りの冒進で上り場内が停止にならなかった問題。
場内信号機の絶縁継ぎ目と、対向側出発信号の絶縁継ぎ目との間の区間がどうもフリーのようで、
そこに冒進しても対向側の場内がY現示のままだったという構成上の問題もあるようです。
 少なくとも進路構成した側の駅側線路と一体に繋いでくれないと停止になりません。
信号電流の配線自体はHOゲージ模型の走行電流給電とほぼ同じでいけるでしょうから
特別の困難はありません。論理連結で停止ステータスを送れば良いんですから。
ポイント部だけ外してもその先に接続区間があればOKで、上りは場内手前で停まれていました。

本来、停止位置とギャップの関係は見なければいけないのをサボったことに
基本原因があるのは変わりませんが、ハードにも穴があったということで、人力時代には無問題だったけど。



[46] 事故報告書

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2016年 7月 1日(金)01時49分49秒 pl802.nas92d.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

事故調の報告書次々に出てます。
まず新幹線ガソリン放火事件
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2016-5-2.pdf
小田原駅まで走らなかったのは、場所と状況を考慮すると適切に感じられます。
弁天山トンネル内で停止していたら、大きな被害が出居たと思われ。
しかし、小田原駅まで走りきれば、救援・救護・消火の活動はより確実に行われ
女性が亡くならずにすんでいた可能性を強く感じます。
長時間にわたる不通も回避できてます。
この辺のバランスには一切踏み込んでいません。

長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2016-1-1.pdf
当初の想定通りの結論
運転指令のポカです。
しかし、ここまでに居たる前に、運転指令も当該車輛の運転士も何か出来たはず。
現場力・想像力の欠如を感じます。
大きな事故が起きなければ良いが・・・



[45] Re: JR東海、在来線運転士向けにタブレット端末配備

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 4月19日(火)08時30分9秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.42[元記事へ]

通告用プリンターよりは大いに進んだ措置。

最優先・無条件受信モードなんでしょうなぁ?
操作が必要では話にならない。



[44] Re: バリアフリー

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 4月19日(火)08時26分9秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.40[元記事へ]

駅にエレベータが整備されたことで障害者が外出しやすくなったのは大いに結構なのですが、
今の案内表示水準では健常者が予め下見して具体的な経路を探しておかないと単独外出は無理。
人員削減「合理化」が極限まで進んだ駅で、「お客様の案内」を頼むことに気が引けてしまう状況です。
出入り口を探してウロチョロは、障害者には大変な負担なのに、
案内表示もWeb公開も無い状況。
松葉杖などでゆっくりでも歩ければ、駅員はなかなか呼べません。
電話申込の「案内」で足りるという姿勢は是非とも改めて、分かりやすい案内表示をして貰いたいものです。

乳母車はさみでの非常停止が無かった件は、新米車掌のパニックか?!
モタモタしてる間に速度が上がってしまい、トンネル内停止回避に止められなくなった?
ワンマン運転路線だったらどうするんでしょう?



[42] JR東海、在来線運転士向けにタブレット端末配備

投稿者: NSATC 投稿日:2016年 4月 8日(金)16時16分45秒 0.tor.exit.babylon.network  通報   返信・引用

http://mainichi.jp/articles/20160407/k00/00e/040/187000c
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/info/lp/enterprise_mailmag.html
JR東海がJR東日本に続いて運転士へのタブレット端末の配備を決定しました。
通告・マニュアル類の電子化・徐行箇所の警告が行われるとの事で、異常時に変更後の時刻表を
配布したり災害時に最寄りの避難場所へ誘導するのにも役立てるとのことです。
発表にはありませんが今後は車掌や新幹線にも展開されるものと思われます。

JR西日本はタブレット端末ではありませんがGPトレインナビという専用端末を携行させて
エアセクション/徐行警告を行っている他通告の電子化にむけて取り組んでいるようです。

http://mainichi.jp/articles/20160407/k00/00e/040/187000c


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