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私は電子部品製造業界で新卒採用後4ヶ月で開発設計担当となり製品図面を書き始めましたが、
工作順序・組立順序をよく考えない図面を出すとこっぴどく罵倒されたモノで、
基準線・基準面を何処にとってワークを加工するのか、組み立てるのか、許容誤差指定ってのは
イヤってほど詰め込まれたモノで、検図担当の先輩、上司、機械加工担当者、特に金型工の親分からは
目の敵のように追及されて鍛えられました。
電子部品はすぐに数万個、数十万個を作るので、不良率の特に少ない設計・製造が求められる訳です。
鉄道車両の台車製造が、そうした製作加工基準面のハッキリしない図面で行われていたってのは、
大量生産の管理ポイントがよく分かってなかったのか？！とも感じますし、
実績としてあんなにひび割れする台車を、なぜ無検査運用にしてたのか？！というのも大いに疑問。
重要部品だが、ひび割れ検査で強度が十分なウチに発見できる筈のトラブルを、
根拠不十分で無検査化して重大化したことが問題。
もしかして中国は、台車ひび割れ検査を省略してないで、安全範囲で手を打てているのかも。
真実は、小説よりも奇なり
製造時の段差を調整するためにサンダーで、3mmも削り込むなんて想定外。
段差が余程ひどかったとしか思えません。
削り込むにも相当の時間と労力を費やしていたはずです。
製造現場に設計者が頻繁に通っていたら、指摘・指導して止められた話かも。
設計者は、3DCADしか見ていなくて、現場の作りにくさ、構造上の問題点を把握していなかった可能性が有ります。
また製造現場から設計側に、作りにくさの問題点を伝わらないシステム上の欠陥を感じます。
ロットを比較的早い時点で特定しているあたり、現場では、相当苦労していて、途中で設計変更されていた節を感じます。
製造現場を悪者にして問題解決を図った感はありますが、根本的には設計上の問題で、金属加工の途中で生じる段差・隙間・ゆがみを設計者が知らない事が真因になるでしょう。
工業製品の様な証拠が残る事象でも、表面の事しか追求できないマスメディアだから、政治家の口先介入に切り込んで行けるわけ無いな。
PS.中国で高速運転が始まって、10年以上の歳月が過ぎ、台車の亀裂に伴う事故を聞かないのは、赤いバイアスの性？
川重やシーメンスが検査のノウハウまで教えてしまったのかなぁ
> 新幹線のラッキーは、不思議な位
> 熊本地震の時も、前震で回送が脱線
早速補足しました。ＴＮＸ！
熊本地震の幸運がまるきり抜けてましたね。
http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0415.htm
>>54
システムでspamの書き込みは、一回受け入れて自動で消去しているのでは？
受け入れてるから、書き込み通知が飛んで行く と 考えれば説明が付きます。
新幹線のラッキーは、不思議な位
熊本地震の時も、前震で回送が脱線
その後の揺れも深夜帯に起きていたのは、奇跡としか思えない。
このラッキーいつまで続くかなぁ？
東海道新幹線の施設、老朽化が進んでるから、次こそラッキーは無いかも？！
投稿着信メールが届いたというのに、BBS本体には何も書き込まれていません？
どこの誤動作でしょうか？？連絡された投稿日から2日を経て未着です。
こういう幽霊はなかなか面倒！
悪意のウイルスでなければ良いのですが･･････、狙われている？のかも知れません。
>>[51] 小田急延焼火災、
緊急避難の無閉塞運転許容は賛成！
&
消防も警察も、「鉄道は最大600mの停止距離が必要である」ことを全く認識していないで、
無理な方針・指示を出している！
大阪の救急隊員達にもそれを徹底していれば、指令がポカをやっても死なずに済んでました。
高速道路への出動なら交通整理係を置くように、鉄道線路内への出動には見張りと司令要請など停止措置。
今回のケースでは、先ずは消防の指示で、警官が踏み切りボタンを押して双方向を停めて
結果として車両を火災に晒して延焼させてしまい、
運転士が沿線火災には気付いていないで、停止後処理に8分掛かって延焼、
発車したものの、車両火災に気付いた消防に再び停められて、乗客は線路に出て避難しています。
踏み切りボタンが想定外の使われ方をしてトラブルになっています。
だから緊急避難の無閉塞運転許容だけでは解決出来ません。
取り敢えずは「踏み切りボタンは踏切支障・線路支障以外では使うな！輸送指令を通せ」でしょうかねぇ。
方向別停止ボタンてのは、一般人には扱いきれないんじゃないかと思います。
9月10日午後4時頃小田急線代々木八幡～参宮橋間で沿線火災が発生し、警察官が踏切の非常停止ボタンを押したために、火災現場の真横に前方2両目が停止し、非常停止を解除するまでの8分程度で鉄道車両屋根に延焼、その状態で運転再開し消防隊が停止を命じて停止しました。
真横で火災が起きているのに車外への避難が行われなかった事を、どの様に捉えるか？直ちに車両が移動出来るなら、車外への避難は行わない方が良いし、8分も移動出来なかったことを考えると直ちに避難させるべきだったのでは？
屋根が燃えた車両は車内が煙で真っ白、乗客は前後の車両に避難し、また車両間にドアが有ったため、煙は他の車両に移らなかったようです。
もしアルミ車体だったら屋根溶けて落ちています。
朝の通勤時間帯だったら1両分の乗客が前後に移動することが出来たのか疑問。
北陸トンエル事故を思い出させる事故内容に、防ぐ術は無かったものかと思います。
小田急のATSが無閉塞運転が出来るか判りませんが、運転士が沿線火災を認知していて、機転を利かし無閉塞運転を行っていれば車両への延焼は防げたことでしょう。
この事象が重大なインシデントに指定されなかったのにも驚き。
さすがに国交省大臣が警察・消防・鉄道事業者のの協力体制云々を口にしていましたが。
万が一のために無閉塞運転の権限を運転士に与えるべきでは？
> 東名でマツダデミオが飛んだのは必然です。
同感！
108km/h（30m/s）の速度エネルギーは、最大で約45m高の位置エネルギーに転換できるので
その1割にも満たない4m高くらいは軽々と飛ぶでしょうが、
(1)．斜面カタパルト方式（＝当初TV報道解説）は、ガードレールに阻止されて無理
(2)．完全弾性衝突（撃力方程式：MV）ですと、敷石とガードレールの2回連続しての激突が必要、
(3)．空力翼方式ですと、1.7m×5m＝8.5m^2の翼面積で自重1100kgとして、単位荷重翼面129kg/m^2。
B747が330トンを翼面積510m^2で支えて300km/h前後で離陸しますから、翼面荷重647kg/m^2。
揚力の速度2乗比例から647×（108/300）^2＝83.85kg/m^2。vs 129kg/m^2。
空力だけで浮けるかどうかとなるとやや微妙ですが、一旦ジャンプしてしまうと影響はありそう。
主要因は撃力2段階ジャンプではないかと思ってるんですが、
現場走行中の他社のドライブレコーダ画像があれば是非欲しいところ。
当該車のRAMだけでも助かってると一発ですけどねぇ。
あと、敷石と、ガードレールの衝突痕と、タイヤ痕の関係が欲しい。
> 最近の観光バスは途轍もなく丈夫だと知らしめる事故でした。
運良く屋根板を主にクラッシュさせてバスと合体しているのでそこで運動エネルギーが吸収されて
バスの乗客乗員には奇跡的に死者が出ずに済みました。これが客席直だったら助かる人の方が少なかった不幸中の幸運！以前の防音壁で裂けてしまったバスよりはかなり丈夫ですけど、怖い事故でした。
久々の書き込みです。
東名でマツダデミオが飛んだのは必然です。
バランスを崩し踏み台があれば、空力に優れる近年の車は簡単に空を飛べるのです。
燃費を上げるために、僅かに車を押しつける方向に働いていますが、横転すればその僅かな力で空を飛べます。
Drはお疲れで意識落ちて路肩に当たったのかなぁ？
最近の観光バスは途轍もなく丈夫だと知らしめる事故でした。
> 長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント
報告書の歯切れが悪いんで読み込んだのですけど、場内信号から対向側出発信号の間の区間が
「過走余裕区間」と呼ばれて信号的には浮いていて、冒進しても対向側に影響しないんですねぇ。
直下地上子を過ぎた閉塞区間内だったため抜けてきてしまった。
東海道新幹線鳥飼電車基地過走冒進脱線事故では本線合流手前に冒進検知区間があって、
そのお陰で、紙一重の差で200km/h衝突事故を防げていた！
新幹線はそこまで丁寧にしてるのか！と驚いたものでした。
過走余裕区間の冒進ステータスと方向設定の論理演算で対向場内信号も停止現示にすれば良いものを！
と、日記#392をアプロード。
傍若無人のアマチュア無線局長情報投稿は日記#391ですが、加害抑制対抗の都合上、実名は暫時晒しません。
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