鉄道解析ごっこ



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65件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。


[48] Re: 事故報告書2

投稿者: 鬼太郎 投稿日:2016年 7月12日(火)01時44分38秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.46[元記事へ]

> 長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント

報告書の歯切れが悪いんで読み込んだのですけど、場内信号から対向側出発信号の間の区間が
「過走余裕区間」と呼ばれて信号的には浮いていて、冒進しても対向側に影響しないんですねぇ。
直下地上子を過ぎた閉塞区間内だったため抜けてきてしまった。

東海道新幹線鳥飼電車基地過走冒進脱線事故では本線合流手前に冒進検知区間があって、
そのお陰で、紙一重の差で200km/h衝突事故を防げていた!
新幹線はそこまで丁寧にしてるのか!と驚いたものでした。

過走余裕区間の冒進ステータスと方向設定の論理演算で対向場内信号も停止現示にすれば良いものを!
と、日記#392をアプロード。

傍若無人のアマチュア無線局長情報投稿は日記#391ですが、加害抑制対抗の都合上、実名は暫時晒しません。




[47] Re: 事故報告書

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 7月 8日(金)02時33分17秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

> まず新幹線ガソリン放火事件

スマホ・カメラで事件現場を撮ってるヤツがいて後続が逃げられなかったって酷い話だなぁ!と思ったのと、
車内放送の出来るワイヤレス端末を乗務員が持って現場に駆けつけていたら、
「2両先まで逃げて!後ろの人が逃げられないから!」と誘導していれば何とかなったかも、と。

> 長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント
待避駅変更の上りが後から入線したってのが新情報で、下りの冒進で上り場内が停止にならなかった問題。
場内信号機の絶縁継ぎ目と、対向側出発信号の絶縁継ぎ目との間の区間がどうもフリーのようで、
そこに冒進しても対向側の場内がY現示のままだったという構成上の問題もあるようです。
 少なくとも進路構成した側の駅側線路と一体に繋いでくれないと停止になりません。
信号電流の配線自体はHOゲージ模型の走行電流給電とほぼ同じでいけるでしょうから
特別の困難はありません。論理連結で停止ステータスを送れば良いんですから。
ポイント部だけ外してもその先に接続区間があればOKで、上りは場内手前で停まれていました。

本来、停止位置とギャップの関係は見なければいけないのをサボったことに
基本原因があるのは変わりませんが、ハードにも穴があったということで、人力時代には無問題だったけど。



[46] 事故報告書

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2016年 7月 1日(金)01時49分49秒 pl802.nas92d.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

事故調の報告書次々に出てます。
まず新幹線ガソリン放火事件
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2016-5-2.pdf
小田原駅まで走らなかったのは、場所と状況を考慮すると適切に感じられます。
弁天山トンネル内で停止していたら、大きな被害が出居たと思われ。
しかし、小田原駅まで走りきれば、救援・救護・消火の活動はより確実に行われ
女性が亡くならずにすんでいた可能性を強く感じます。
長時間にわたる不通も回避できてます。
この辺のバランスには一切踏み込んでいません。

長崎線 肥前竜王駅構内正面衝突寸前のインシデント
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2016-1-1.pdf
当初の想定通りの結論
運転指令のポカです。
しかし、ここまでに居たる前に、運転指令も当該車輛の運転士も何か出来たはず。
現場力・想像力の欠如を感じます。
大きな事故が起きなければ良いが・・・



[45] Re: JR東海、在来線運転士向けにタブレット端末配備

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 4月19日(火)08時30分9秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.42[元記事へ]

通告用プリンターよりは大いに進んだ措置。

最優先・無条件受信モードなんでしょうなぁ?
操作が必要では話にならない。



[44] Re: バリアフリー

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 4月19日(火)08時26分9秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.40[元記事へ]

駅にエレベータが整備されたことで障害者が外出しやすくなったのは大いに結構なのですが、
今の案内表示水準では健常者が予め下見して具体的な経路を探しておかないと単独外出は無理。
人員削減「合理化」が極限まで進んだ駅で、「お客様の案内」を頼むことに気が引けてしまう状況です。
出入り口を探してウロチョロは、障害者には大変な負担なのに、
案内表示もWeb公開も無い状況。
松葉杖などでゆっくりでも歩ければ、駅員はなかなか呼べません。
電話申込の「案内」で足りるという姿勢は是非とも改めて、分かりやすい案内表示をして貰いたいものです。

乳母車はさみでの非常停止が無かった件は、新米車掌のパニックか?!
モタモタしてる間に速度が上がってしまい、トンネル内停止回避に止められなくなった?
ワンマン運転路線だったらどうするんでしょう?




[42] JR東海、在来線運転士向けにタブレット端末配備

投稿者: NSATC 投稿日:2016年 4月 8日(金)16時16分45秒 0.tor.exit.babylon.network  通報   返信・引用

http://mainichi.jp/articles/20160407/k00/00e/040/187000c
http://www.itmedia.co.jp/enterprise/info/lp/enterprise_mailmag.html
JR東海がJR東日本に続いて運転士へのタブレット端末の配備を決定しました。
通告・マニュアル類の電子化・徐行箇所の警告が行われるとの事で、異常時に変更後の時刻表を
配布したり災害時に最寄りの避難場所へ誘導するのにも役立てるとのことです。
発表にはありませんが今後は車掌や新幹線にも展開されるものと思われます。

JR西日本はタブレット端末ではありませんがGPトレインナビという専用端末を携行させて
エアセクション/徐行警告を行っている他通告の電子化にむけて取り組んでいるようです。

http://mainichi.jp/articles/20160407/k00/00e/040/187000c



[41] 地下鉄引きずり事故と東京地下鉄の社風

投稿者: NSATC 投稿日:2016年 4月 8日(金)16時07分22秒 toreador.webenlet.hu  通報   返信・引用

先日東京地下鉄にてベビーカーを引きずる事故が発生しました。
旅客に死傷者はありませんでしたが、当該の旅客は駆け込み乗車である可能性も有ります。
JR東日本と伊予鉄道を除く鉄道会社は出発合図に車内電鈴を用いる決まりとなっています。
まず車掌がベビーカーを見落とし手煎るにも係わらず出発合図を送ったという過失は免れられません。
次に問題なのは、車内非常ボタンが取り扱われたにも関わらず運転士・車掌はいずれも停車の措置を取らなかったことです。
駅間に停止するのは極力避けなければなりませんが駅を出発した直後ですから停止するのが最善であります。
ところが定時運行を優先したとされています。
ここで気になるのは東京地下鉄の社風です。
某所で憶測が飛び交っていますが、車内通報ボタンで停止させて遅延させても始末書を書かされる、
有責の遅延の場合はかつてのJR西日本のような懲罰的な日勤教育が行われているのではないか
ということです。東京地下鉄はJR西日本やJR東海のように私服の管理職社員が旅客に紛れて
添乗監査を行っていることがあると聞きます。
駆け込み乗車の危険性についても単に啓発するだけではなく実例も踏まえて警告し
ゆとりある乗車を求めなければなりません。



[40] バリアフリー

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2016年 4月 2日(土)08時23分1秒 pl106.nas92d.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

その昔、障がい者団体の、JR2社私鉄3社が乗り入れるターミナル駅への陳情をエスコートしたことがありました。
その際、駅の改築に合わせてエレベータ、エスカレータの設置は、消極的で段差を人の手で越えるような計画に、思わず口が出てしまったことを思い出します。
介護の研修等は行っているかと質問すると、僅かな人数しか想定していないとのお言葉に、呆れるやら腹が立つやら・・・

交通バリアフリー法が出来て、サービス介助士の制度が出来、段差が徐々に消えて、ホームへのエレベータが当たり前になりつつある現在が、嘘のようであります。

最初の話に戻りますが、その駅の設計は、設計変更され、エレベータが整備されバリアフリーな設計に、変更になって、ベビーカーでも利用しやすい駅になりました。

新宿駅を代表する大きな駅のバリアフリー対応は、2020年以降になってしまいそうです。
盲者を守る、ホーム柵、ホームドアはいつになったら整備が終わることやら・・・
田園都市線の「なんちゃってホーム柵」でも事故は防げるのに、行わない事業者
歩きスマホ事故が多発して、健常者でも転落事故多発でも、何もしない事業者

亀の歩みのバリアフリーですが、健常者の安全も利便性も向上するのです。

次の次のステップですが、鉄道のバリアフリー設備を評価する仕組みも必要です。



[39] Re: 国鉄車用安全装置に高加速車投入で防護限界超過!

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 4月 1日(金)02時33分30秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

> 高加速車を導入して、尻合わせ停車の場所に、誤出発防止地上子を設置しなかったことで起きた事故は変わりません。
> 今後、JR四国が、運転士に注意喚起の精神論で強行突破を図るのか、誤出発地上子を設置するのか・・・・・・
> 当事者JR四国は事故当日から正確な原因を把握していたことでしょう。

鉄道ファン5月号p172短信欄によりますと、JR四国の防止対策は、誤出発防止地上子の設置が主、
提訴目標の位置を変えて、支障限界内に停まれるようにするのも有りと言うことのようです。

「検知装置を増やす」は、照れ隠しのウソ(ww。
誤出発防止装置というのは元々列車の進入と、本線区間脱出を検知して、
一定の時素を経て「停止」と見なして、以降は誤出発防止の即時停止地上子123kHzを有効にするものですから、
停止「検知」は交換駅に元々ある機能で、
これに誤出発防止用の時素を噛ませた即時停止地上子を設置して防止装置を構成するということです。
尼崎事故での宝塚駅折り返しでの誤出発防止動作をみますと、どうも「本線抜け」という
起動条件は省略されている様で、場所毎・事業者毎に微妙にロジックが違うのかも知れません。

パターン方式のATS-PやPsには元々ある特性で、ATS-Sxでのみ必要なのが「誤出発防止装置」。
こいつの設置をサボってはいけません。

http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0384.htm#PS



[38] Re: 全く懲りないねぇ

投稿者: 鬼太郎 投稿日:2016年 3月17日(木)16時13分35秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.37[元記事へ]

一般送配電系統ですと特別高圧送電線と、高圧線配電線の交差箇所にはネットが張ってあったり、
高圧配電線側を地下ケーブルにして、万一特別高圧線が切れても混触しないようになっていました。
さらに地絡保護技術の発達で、混植する前に断線を検出して遮断できるようになって、
かっては特高送電線下には人家を建てられませんでしたが、
今は、人家が建ち並んでいます。それは交流の方が事故検出が簡単で遮断できるからでしょう。

今回の篭原事故の厄介なところは碍子破損によるDC1500Vの地絡事故で、
直流送電側では検出できないのに、妨害を受ける低圧ケーブル・信号線では簡単には防御できない、
空隙を突いたもので、・・・・・・・・どうしたものでしょうねぇ。「注意」だけでは解消できません。

 架線でしたら落ちた下はレールで、短絡電流は大きくΔI 遮断できた可能性はある訳ですが、
給電線の支持碍子が破損してビームに接触、漏電、故障・発火となると、
対応策としては、支持碍子前後に絶縁被覆を被せる!・・・・・・。安上がりにはそれしかなさそう。
給電線というのは裸線だったんですねぇ!?
あの太さで絶縁皮膜ぐらい被ってるのかと思ってました。


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