鉄道解析ごっこ



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65件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。


[37] 全く懲りないねぇ

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2016年 3月17日(木)01時12分58秒 pl1680.nas92d.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

また架線電流流入で信号設備破壊
東京駅の設備を燃やして懲りたかと思っていたら、もっと悪質な電気火災。
原因は、碍子の破壊で数万箇所に及ぶ緊急点検実施だそうです。

本当の原因は、異常電流が流れても、高速遮断出来ない変電所設備だと思うけど。
電機機関車が走って居るから変電所で異常電流を検出するのは不可能なのかな?

信号設備の盤が丸焦げだから、盤内の再配線なんて人手を入れても効率上がらず復旧が遅れてると想像してます。

外注化を推し進め、車輛整備は電子化で乗り切ったとしても、構造物は人の経験と勘で維持される。
人は急には育たないし、大きな事故を繰り返すな。

以下、読売新聞より
高崎線、全線再開は17日か…電気設備焼ける
2016年03月15日 19時20分
 15日午前3時55分頃、埼玉県熊谷市のJR高崎線籠原駅構内で、電気設備が焼けるトラブルがあり、始発から運転を見合わせた。


 全線での運転再開は17日になる見通し。

 JR東日本によると、列車に電気を供給するための電線を吊つっている絶縁体が腐食によって破損し、漏電。電線が架線を支える梁はりに接したことで、高圧電流が流れて信号機器や踏切の保安装置などが焼けた。

 JR東では、首都圏の路線に設置されている同種の絶縁体約8万か所について順次、点検するという。

2016年03月15日 19時20分

http://www.yomiuri.co.jp/national/20160315-OYT1T50151.html




[36] 興味深いサイトがありましたので

投稿者: NSATC 投稿日:2016年 2月 9日(火)21時42分46秒 m.trapando.com  通報   返信・引用

ATSとか保安全般に詳しい方のブログを見つけましたので紹介します。

http://blogs.yahoo.co.jp/sakamoto_masutarou



[35] Re: 国鉄車用安全装置に高加速車投入で防護限界超過!

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 2月 3日(水)01時08分50秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

> JR・私鉄各社のホームページには問い合わせフォームがあるのでそこで問い合わせてはいかがでしょうか?

JR四国が認めようが否定しようが、物理的な数値からは、
国鉄型気動車の時代は直下地上子で限界内に停められた配置であり、
3倍もの高加速車1200型では停めきれずに砂利山に突っ込む
ことには変わりなく、

高加速車を導入して、尻合わせ停車の場所に、誤出発防止地上子を設置しなかったことで起きた事故は変わりません。

今後、JR四国が、運転士に注意喚起の精神論で強行突破を図るのか、誤出発地上子を設置するのか・・・・・・
当事者JR四国は事故当日から正確な原因を把握していたことでしょう。



[34] Re: 国鉄車用安全装置に高加速車投入で防護限界超過!

投稿者: NSATC 投稿日:2016年 1月26日(火)15時08分29秒 eu-west-c4.rhcdn.net  通報   返信・引用 > No.33[元記事へ]

> 何のことはない!国鉄型の気動車ならちゃんと停まれていた設定なのに、サービス向上に高出力・軽量化の高加速車両を投入したことで、防護限界を超えて砂利盛りに突っ込んだ!高性能車投入時の検討不足が原因だと分かりました。
>
> 更に、国鉄JRの言う「過走余裕距離」というのは、YY現示25km/hでの冒進でATS-Sxによる非常制動が掛かった場合に電車・気動車が停まる制動距離で、Y現示速度45km/h~55km/hでは全く停まれないことが分かりました。
>  なるほど!YY現示で制限されると同時進入許容だが、Y現示だけでは同時進入厳禁という運行なのは筋が通っています。
>  やはり、位置基準車上演算方式(パターン方式)を採り入れないと安全は担保しきれないってことです。
>
> ★Google Earthも、ストリートビューへの自動切り替えなんて、読み取り精度を落とすような仕様変更を撤回して、切換は手動モードに戻して貰いたいものです。」

私としては当該駅に出発中継・出発反応(レピータ)はあるのかが気になります。
信号直下で防ぎきれてないのですから誤出発防止地上子の設置が必要ですね。

四国は資金不足ですから国から補助でもしないとP/Ps/Dxのような高度なパターン型は入れられないかと思います。

JR・私鉄各社のホームページには問い合わせフォームがあるのでそこで問い合わせてはいかがでしょうか?



[33] Re: 国鉄車用安全装置に高加速車投入で防護限界超過!

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 1月12日(火)22時01分24秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用 > No.32[元記事へ]

何のことはない!国鉄型の気動車ならちゃんと停まれていた設定なのに、サービス向上に高出力・軽量化の高加速車両を投入したことで、防護限界を超えて砂利盛りに突っ込んだ!高性能車投入時の検討不足が原因だと分かりました。

更に、国鉄JRの言う「過走余裕距離」というのは、YY現示25km/hでの冒進でATS-Sxによる非常制動が掛かった場合に電車・気動車が停まる制動距離で、Y現示速度45km/h~55km/hでは全く停まれないことが分かりました。
 なるほど!YY現示で制限されると同時進入許容だが、Y現示だけでは同時進入厳禁という運行なのは筋が通っています。
 やはり、位置基準車上演算方式(パターン方式)を採り入れないと安全は担保しきれないってことです。

★Google Earthも、ストリートビューへの自動切り替えなんて、読み取り精度を落とすような仕様変更を撤回して、切換は手動モードに戻して貰いたいものです。」

http://www.geocities.jp/jtqsw192/FIG/300jr4/orangetown.htm




[32] 連係動作判断が苦手かも

投稿者: kitarou182 投稿日:2016年 1月 2日(土)16時49分25秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

昨夜、日記#384にオレンジタウン駅脱線事故を書きましたが、
鉄道屋さんというのは、各分担相互の関係について、余り良く検討してないのでは?と思ってしまいます。
他セクションのことなんか知らないって、ものすごいセクショナリズムなのでしょうか?

 ATS-SS即時停止地上子から制動距離以上離れた場所が「支障限界」か、安全側線の車止め砂利とは考えないで山勘で砂利を盛るんでしょうか?
 信号で停止する場所にエアーセクションを設置してしまった浦和架線熔断事故とか、ATC区間だとして、誤った理由でセクション対策を止めて熔断事故にした京浜東北線桜木町架線熔断事故とか、・・・・・・・・。
 京王井の頭線吉祥寺駅でも、車止め標識の約2m手前のレール上に枕木を締結していて、これにぶつかって乗客負傷事故になってしまっている、枕木がなければ無事故、とか私鉄でも検討不足のチョンボはあるものの、なんだろうなぁ?という感じです。

http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0384.htm



[31] Re: 赤信号で、安全側線に突入

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2016年 1月 1日(金)01時03分41秒 pl1772.nas92d.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用 > No.30[元記事へ]

やはりGoogle mapじゃ無理でした。
解像度が後4倍有れば・・・



[30] 赤信号で、安全側線に突入

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2016年 1月 1日(金)00時52分45秒 pl1772.nas92d.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

年の瀬も押し詰まったところでヤバ目の事故です。
赤信号で発車、ATSが動作せず安全側線に突入して脱線
誤って発進しても安全側線に突入って、ATSの地上子が無かった?
google mapで見えるかなぁ?
ローカル線の保安度の低さが判るような事故です。

赤信号で発車、緊急用側線に入りJR脱線…香川
http://www.yomiuri.co.jp/national/20151231-OYT1T50086.html?from=ytop_main6
31日正午頃、香川県さぬき市志度のJR高徳線・オレンジタウン駅構内で、徳島発高松行き普通列車(1両編成)が脱線して停止した。

 乗客45人と乗員1人にけがはなかった。

 JR四国によると、高徳線は単線のため、列車は同駅で対向列車が来るのを待って出発しなければならないが、男性運転士(54)は赤信号のまま発車。普通列車は自動的に緊急避難用の側線に入って約40メートル進み、側線がなくなったところで砂利に乗り上げて脱線した。

 男性運転士は「発車できると勘違いして信号を見ていなかった」と話しているという。同駅は無人駅で、対向列車は約250メートル先まで来ていた。

 この事故で特急と普通が約6時間、高松―三本松駅間などで運転を見合わせ、上下31本が運休、約1600人に影響した。

 国の運輸安全委員会は31日、鉄道事故調査官2人を現地に派遣。1日から原因などを調べる予定。



[29] 多変周方式1967年私鉄を無視

投稿者: kitarou182 投稿日:2015年10月 8日(木)02時03分43秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

何を以て「多変周方式」と呼ぶかの定義が、1967年私鉄ATS仕様通達に準じた小田急、京王などの、地上子の共振周波数を切り替える方式を指すのか、それとも1989年開発のATS-SN以降の専用周波数の異なる複数の地上子を使い分けるのかで解説が割れていたいたのですが、ご指摘の資料では、日本信号は歴史的経過よりも数の多い鉄道総研とJRの分類を採用しています。ATS-SNの開発前に、国鉄のATS-S/C型車内警報装置の「単変周方式」に対して、小田急・京王型は「多変周方式」と呼ばれていたので、それを排除するのはかなり無理があると思うのですが、民鉄型は「多情報変周」と変更するようです。無茶だなぁ。

脱変周の簡単な説明は、概ねあんなもんでしょうが、もっと基本の説明:従前言われる「変周式」とは地上子のLC共振周波数にコマンド情報を割り当てていることと、その共振周波数(コマンド)検出法として、従前の変周式と、脱変周:FFT方式とがあることをきちんと述べて欲しかった。

すなわち「変周式」は検出方式名であり、その基本動作システムは「LC共振地上子方式」。
共振周波数検出方式として新たに脱変周:FFT方式が加わったという根本動作に掛かる整理が必要になっています。



[28] 日信のサイトで面白い情報を

投稿者: NSATC 投稿日:2015年10月 8日(木)00時29分48秒 relay1.tor.maximilian-jacobsen.com  通報   返信・引用

脱変周式のATS-S車上装置について検索していた所日本信号のサイトが出てきました。結構興味深い事が書かれていますね。JR西日本のATS-SW2やJR四国のATS-SSⅡの方式ですね。

http://www.signal.co.jp/products/railway/technology/report/2010/03/ats.php


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