鉄道解析ごっこ



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64件の内、新着の記事から10件ずつ表示します。


[26] Re: 良く分かりません

投稿者: NSATC 投稿日:2015年10月 2日(金)23時47分40秒 madiba.guilhem.org  通報   返信・引用 > No.25[元記事へ]

> 首都圏千葉&三多摩在住なもので、皆ATS-P化&D-ATC化されてしまい、
> JRでSx系やDxを見ることができず、残念ながら互換関係など詳細は分かりません。
>
> JR東は尼崎事故後の改良としてP換装だけではなく、Sn区間の折り返し駅など重要拠点にPs地上子を設置することを決めまして、対応するSn車上装置は既にPs車上装置に換装されている様です。
>
> これだけコストダウンしたPを使わずに、Dxってのは実は釈然としない思いが強いのですが。
> メーカー擁護=幹部天下り先確保絡みでないと良いのですが・・・・・。
> 全保安装置対応を求められる貨物だけ良い面の皮(w。
>
> 諸外国中、輸送密度の大きいところへDxを輸出するんなら判るんですが、繋がってるJR各社が別の保安装置というのは抵抗有りますねぇ。

実は当方もATS-Dxが実際に動作しているところを見たことがありません。車上データベースというのは知っているのですが。

先日、JR西の安全報告書の最新版が出たので閲覧したのですが西もATS-Pに線区最高を付加してるんですね。未整備の線区でATS-P搭載車が走行する線区には線区最高用地上子を設置する計画だそうです。運転士支援システムGPS Train Naviによる運転通告の電子化も行われたり、京阪神地区の列車無線デジタル化に向けた準備も進んでいますね。他にも最近は踏切警報灯に全方向タイプが増えていてかぶりつきの楽しみが増えています。

話は変わりますがつい先日サンライズを利用していると以前はJR西日本の車掌が検札に来ていたはずでしたがJR東日本の車掌に、かと思ったら熱海駅でJR東海静岡支社の車掌に乗継になっていました。保安装置・運転取扱実施基準規程の違いや災害対策などでできるだけ越境乗務を避ける方針のようですね。




[25] 良く分かりません

投稿者: kitarou182 投稿日:2015年 9月21日(月)22時52分51秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

首都圏千葉&三多摩在住なもので、皆ATS-P化&D-ATC化されてしまい、
JRでSx系やDxを見ることができず、残念ながら互換関係など詳細は分かりません。

JR東は尼崎事故後の改良としてP換装だけではなく、Sn区間の折り返し駅など重要拠点にPs地上子を設置することを決めまして、対応するSn車上装置は既にPs車上装置に換装されている様です。

これだけコストダウンしたPを使わずに、Dxってのは実は釈然としない思いが強いのですが。
メーカー擁護=幹部天下り先確保絡みでないと良いのですが・・・・・。
全保安装置対応を求められる貨物だけ良い面の皮(w。

諸外国中、輸送密度の大きいところへDxを輸出するんなら判るんですが、繋がってるJR各社が別の保安装置というのは抵抗有りますねぇ。



[24] ATS-Pの近況

投稿者: NSATC 投稿日:2015年 9月20日(日)18時48分13秒 ns323918.ip-94-23-30.eu  通報   返信・引用

東日本や貨物ではATS-P(PF)/ATS-Ps統合型車上装置が開発されているようですね。P車上装置の進化も興味深いものです。
最近の西のATS-P車上装置は音声ガイダンスでパターン消去を知らせてくれるのですね。
最近気になるのはJR西が開発したATS-DWとATS-P4ですね。ATS-DWはATS-DK/ATS-DNと互換性があるのでしょうか。Wikipedia・ニコニコ大百科ではATS-P4の記述をちょくちょく見かけるのですが、ATS-P4なんて車上装置をまだ見たことが無いんでどうなってるか気になっております。
身延線の甲府駅は去年8月頃の時点ではATS-SN(ST)のままだったのですが、ATS-P地上子の設置工事が行われていたように見えました。現在は甲府駅もP(PT)になってるんでしょうか?

最後に面白そうなサイトを見かけたのでリンクを貼っておきます。

http://tomosibi.blogspot.jp/



[23] 修正しました

投稿者: kitarou182 投稿日:2015年 8月24日(月)22時09分12秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

ご指摘ありがとう。
当サイトは検索で直接飛び込んできて、その項目だけみて帰る人が圧倒的でして、どうもコメントを付ける気にはなりにくいページのようです。
 良く分からない事項を、ああでもない、こうでもない、もしかしたらこうなのかも・・・・・・と彷徨う記事が有りますモノで、自信を持ってこうだと言っている部分も信用性を落としてしまうし、コメントしづらいんじゃないですかね。
 計算推測記事を上げるとてきめんにお客さんが減りまして、こればっかりは仕方ありません。

かってアクセスが爆発したのは土佐くろしお鉄道宿毛事故原因解析と、続く尼崎事故解析でして、一日20アクセスぐらいだった超閑散サイトが、一時は数千アクセスとなり、その名残で300~500アクセスなもんで、しかも新規訪問が多くて書き込む雰囲気ではないのかもしれません。

わざわざ挑発して「炎上」させるのは下らないし、中味で論議が起こるよう、なにか工夫してみる必要があります。



[22] 修正依頼

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2015年 8月22日(土)16時18分9秒 pl2111.nas92c.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

トップページのBBS部分が以前のジオシティーズにつながってます
これ直せば、すこしビジターが現れるンじゃにですかね?!
http://www.geocities.jp/jtqsw192/index.html

ご確認を!




[21] 戻れたケース

投稿者: kitarou182 投稿日:2015年 7月20日(月)11時53分27秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

大雪でパンタが下がって駅間停車のママ朝まで動けなくなったJR-Eのケースとは違い、
崩壊危惧箇所手前での抑止だから駅までは戻れそうですねぇ。
新幹線方式だと各駅に片側3本~2本は停まれます。

冷房が効きすぎて寒いってのも配慮足らず。
長時間曝されると具合を悪くして熱発とかよく起こすモノなのに確かに無神経に過ぎます。
冷暖房がまったく効かないなんて先日の新幹線火災後の状況も困りますが・・・・・・



[20] JR京都線

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2015年 7月18日(土)17時15分15秒 pl2111.nas92c.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

新快速に1600人4時間閉じ込め
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDG18H3C_Y5A710C1CC0000/
http://matome.naver.jp/odai/2143711211823354701?&page=1

JR-Eでも大雪の際に横浜駅周辺でやらかした記憶が。

止めるだけじゃ能なし。
安全な位置まで移動して停止が基本でしょ。

火災の対応も同じですが、ただ止めれば危険な箇所に人が多数乗った車輛が放置
される可能性をはらんでます。
無閉塞運転で前進させるか後進させるか出来ないものかと、あらためて思います。

ラッシュ時の田園都市線渋谷駅周辺で同じ事が起きたらもっと恐ろしい。



[19] (無題)

投稿者: kitarou 投稿日:2015年 7月 5日(日)01時39分54秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

火災についてはその通りですねぇ。
1969年と1972年の2件の北陸トンネル列車火災で、
消火作業可能なトンネル外に出て停まって物損に留めた特急日本海火災と、
トンネル内即時停止を処分を以て強制して死者30、負傷700余名を出した急行きたぐにとの対比が典型。

ただ、非常ボタンの押された理由を運転士は停まるまで分からなかった可能性が有るようで、氏の命を掛けた消火作業奮闘で延焼が抑えられた面もあるようで、客室の異常を運転士が確認する現行方式では、一旦停まるしかなく、停まってから消火と運転の両方をできる体制がなかった。
かってのように二人居れば分担できましたが一人乗務ですから、状況確認分担を変えますか?
しかし売り子にそれを求めるのはきつそう。「火災通報」だけでもして貰えれば、作業しやすい場所への停車を考えられるのですが・・・・・・。



[18] 東海道新幹線の放火事件

投稿者: 親潮鉄道 投稿日:2015年 7月 4日(土)22時58分24秒 pl1175.nas92c.p-kanagawa.nttpc.ne.jp  通報   返信・引用

東海道新幹線の放火事件で犯人と巻き添えになった女性が亡くなりました。
この際の対応に気になる点が一つ。
新横浜~小田原駅間の所用時間が15分
今回非常停止した位置は、停止しなければ小田原駅まで2~3分程度

もし非常停止せずにそのまま小田原駅に向かえば、消火もスムーズに行え
怪我人もすぐに病院に運び込め、死亡者が発生しなかったかも。
あの場所だと救急隊が到着したのは、停止後10分以上かかっているはずです。

そこから軌道線内に進入し、救急活動が始まったのは30分以上かかったはず。

その後の復旧も、消火活動さえ終われば、すぐに、こだま以外は運転出来ていたかも。

車内の延焼が防げているので、非常停止するのでなく、最寄り駅に滑り込むことを考え
たほうが良さそうです。



[17] (無題)

投稿者: あるじ 投稿日:2015年 5月30日(土)13時06分24秒 fp76f01ea2.chbd214.ap.nuro.jp  通報   返信・引用

東急の指令が抑速運転指示を出すのが遅れたってことでしょうねぇ。
あちこちで過走が起こっているのに、運転士個人裁量のママにしていた。

&耐雪ブレーキ投入で、ATS/ATC車上演算の想定減速度を半減の2.0km/h/s程度に切り替えられると安心。

急な下り坂は、ノーブレーキを想定して1駅スペースを取ってから進入する様にする。
しかし瀬野八の標高250m差だと約10kmを車間に取る必要が有り、苦しいことは確か。衝突よりマシか。

http://www.geocities.jp/jtqsw192/DOC/diary/dry0377.htm


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